陉山不高，海拔330米；也不雄伟，远看近看都平淡质朴。它只是秦岭山脉最东的独立山体，既无泰山的巍峨雄壮，也不见庐山的俊秀险奇。红石漫山遍野，石壁嶙峋陡峭。这是陉山独具的特质。

从长葛和尚桥南向西蜿蜒，西北有一条运石铁路专线，延至原陉山郑州铁路局采石场。

该专线就是以运送陉山红石为主的中国第一条铁路线。陉山红石独一无二。据专家考证，就目前来说陉山岩石的硬度和耐酸碱度均居亚洲首位，是铁路、建筑、水利和以前做石磨的上等材料。

光绪二十三（1897）年，长葛就有了这条铁路运石支线，它为光绪二十八（1902）年修建京汉铁路用石料奠定了基础。

光绪三十（1904）年京汉铁路通车（长葛设车站，停五分钟，设电话并引入县城，为长葛有电话之初）。大家知道，这是我国第一条南北大动脉。

很显然，这条运石铁路专线的建成至少早于京汉铁路7年时间，至今已有120余年的历史了。100多年来，陉山红石为社会的发展、为新中国的建设、为水利事业和抗洪救灾作出了不可磨灭的贡献。

这条铁路进入后河镇上山后，沿东山东部向北绕向东山西部至冯家门终止，而陉山车站则位居东山北部，距冯家门1公里处。

车站何时出现，格局如何，距今多少年？这是大家所关注的问题。笔者见到了现任郑州铁路局采石场的杜场长，他联系了已经86岁的退休老职工，原工区工长张双全老人。据张双全说，1954年他上岗时就是现在这个样式的车站，依此言，该车站至少已经60多年。

然而依民国十九年《长葛县志》载，光绪二十三（1897）年，长葛就有了这条铁路运石支线，为光绪二十八（1902）年修建京汉铁路用石料奠定了基础。

就此而言，这个车站亦有100多年了。一是工程之前所未有，且意义非凡。当时缺少机械化，需用大量人力物力与财力，修路之前就应设计建造车站。

二是1897年已经开始运土和石料，因运至京汉全线，断定不是一辆或两辆火车。就目前老车站门前的岔道可以证明，当时就有了车站。

三是因为单道行驶，而车辆往返时间的确定、调岔等必须有专职人员调度，车站也应运而生。

四是据张双全老人讲，站房的样式原来就是这样，而这种建筑不是中国式建筑，有俄罗斯的风格。当地百十年来是没有这种建筑的。

儿时的记忆里，周末常背着家人到陉山玩，也必到火车站玩，总见两米高的红石台阶上，耸立着车站的屋山墙，孤零零的。

别具一格的建筑，令人耳目一新，红瓦下的护木是绛色。铁路徽章下“陉山车站”四个字被红漆涂染得清晰、苍劲。连正中央1.2米宽的木门框都是赤色。再环顾周围的百货店、理发铺、杂货摊，甚至脚下的泥土，都浸在红色的海洋里。

如今的老火车站，孤独地立在那里，四周一片荒芜，“陉山车站”四个字依然浑厚醒目，中国铁路标志清晰可见，像是诉说它曾经的光荣。房舍格局依旧，墙基完善而门窗不堪，红瓦凋落，野草扑门，让人倍感历史沧桑。

1965年，随着东山将被采平，郑州铁路局采石场西迁到西山主峰下大南门北侧的婆婆石到将军崖之间，运石专线也由冯家门向西延伸到现在的采石场。

新的采石点资源丰厚，作业面宽。经郑州铁路局批准，决定购置大型碎石机，建造相当先进的现代化作业场地——自流台。

为保证自流台的建筑质量，郑州铁路局决定从林县请来建造红旗渠的建筑工人施工。他们带着红旗渠的精神，从配料到选材，精益求精。

施工中，他们把每一块石料加工浸泡后用钢刷去除泥尘，然后认真对接，真正做到了一丝不苟。严谨的施工态度铸就了铜墙铁壁的自流台，日夜沉浸在炮声隆隆、碎石声声、千击百撞中的它，60多年来完好如初。

自流台把破碎机碎后的石块按规格从作业面直接倒入自流台的存料库内。火车在台下停稳后，拉开闸门，七八米高的台阶上，一块块红石块从天而降，隆隆作响，准确地流进车厢。

自流台修建后，这里结束了人力装车的历史，大大提高了生产效率。

每天中午和傍晚，爆破石头的隆隆声震得山摇地动，打破了陉山的寂静，而山体的缩小速度也随之加快。

一块块红石带着后河人民的心意走向了祖国的四面八方，红旗渠精神却像自流台一样驻足后河，激励着一代代后河人勇于拼搏。